МЛМ лидер Роман Жужгов
Страница: 5 из 14
Автопилот будущего: Обойдёмся без жертв
https://goo.gl/FSEZ4t
По прогнозам специалистов к 2020 году на дорогах общего пользования появится около 10 миллионов беспилотных автомобилей, движение которых будет осуществляться полностью в автономном режиме. Все больше компаний и автопроизводителей заявляют о разработке собственных направлений беспилотного управления, а такие гиганты как Google и Uber уже сейчас используют такие автомобили, правда, с небольшой оговоркой: в салоне всё ещё должен находиться оператор для подстраховки на случай возникновения нештатной ситуации при движении.
Внедрение беспилотных систем управлением автомобилем помимо сугубо технических проблем открыло еще одну, не менее актуальную — морально-этическую. Суть данной проблемы заключается в следующем: как именно должен себя вести беспилотный автомобиль в ситуации ДТП и кто несет ответственность за последствия аварии? Водитель, производитель или разработчик программного обеспечения? Кем в первую очередь должен жертвовать программный алгоритм поведения на дороге, пассажиром беспилотного автомобиля или другим участником движения?
Эти вопросы стали причиной бурных дискуссий в научных кругах. В частности, профессор Карлтонского университета (Оттава, Канада) Джейсон Миллар, участвующий в исследовательском проекте Стэнфордского университета под названием
Этическое программирование беспилотных машин
так прокомментировал сложившуюся ситуацию:
Мы регулярно устраиваем мозговой штурм. Придумываем всевозможные ситуации на дороге. Я, бывает, могу придумать и по 100 ситуаций за час. Это удивительно, сколько там мелочей, с которыми придется столкнуться производителям машин. Например, едет машина по дороге, перед ней грузовик. Внезапно из грузовика высыпались коробки, в правой полосе едет мотоциклист со шлемом, а в левой полосе едет мотоциклист без шлема. Если машина поедет прямо, она врежется в коробки. Если направо и заденет мотоциклиста со шлемом, то у него больше шансов остаться в живых, чем если она поедет налево и собьет мотоциклиста без шлема. Но если программировать машины сбить мотоциклиста со шлемом, не будет ли это продвигать безответственное поведение мотоциклистов на дороге? ...или еще вопрос — выбегает ребенок на дорогу. Вы хотите объехать ребенка, но по встречной полосе мчится грузовик. Если вы спасете ребенка, то въедете в грузовик и если не умрете, то уж точно сильно пострадаете. То есть вы спасете ребенка ценой собственной жизни. И если говорить начистоту, вообще-то этот ребенок не должен был играть на дороге. Поэтому по закону вы совсем не обязаны объезжать этого ребенка. Но одно дело — закон, а другое — возможная внутренняя необходимость пожертвовать собой ради ребенка. И это поднимает интересные вопросы. Как вообще должны выстраиваться теперь отношения всех участников движения: и пассажиров, и пешеходов. Нужно ли программировать машины так, чтобы они в первую очередь думали о жизни пассажиров или пешеходов? Или, может, запрограммировать ее так, чтобы они распределяли травмы на всех: например, ребенок выбежал на дорогу, и вы резко тормозите, и ребенка все-таки сбиваете, но не на смерть, только ноги ему переломаете. Зато все живы. Это ужасно — представлять все эти ситуации, но они требуют какого-то решения...
Автопроизводители, в свою очередь, также пытаются найти выход сложившейся моральной дилеммы: руководитель разработки систем вождения компании Mercedes Benz Кристоф фон Хьюго заявил, что беспилотники этой марки будут жертвовать пешеходами. По словам руководства компании, такое решение связано с невозможностью разработки универсального алгоритма поведения искусственного интеллекта при ДТП, поскольку аварийные ситуации весьма хаотичны, а двусмысленность в этом вопросе чревата непредсказуемыми последствиями. Жёсткий, но, в то же время, однозначный ответ.
Очевидно, что все проблемные моменты, связанные с массовым использованием автономных систем управления автомобилем не будут решены в ближайшее время, поскольку требуют наличия сложных и тщательно проработанных моделей поведения для искусственного интеллекта, учитывающих огромное количество «переменных», возникающих во время движения транспортного средства. Учитывая тот факт, что каждое дорожно-транспортное происшествие является уникальным событием, формировать такую базу данных придется довольно длительное время и ценой многих человеческих жизней. Здесь требуется простое и эффективное решение, которое, кстати, существует уже давно.
Речь идёт о струнной транспортной системе инженера Анатолия Юницкого, в которой актуальные сегодня проблемы автоматизации движения решены на фундаментальном уровне. Благодаря переносу транспортных коммуникаций на второй уровень (над поверхностью земли) в этой системе исключена возможность столкновения с другими участниками дорожного движения, за счёт чего достигается беспрецедентный уровень безопасности. Кроме того, в таком варианте организации транспортного сообщения системы автономного управления контролируют минимальное количество данных (посадку-высадку пассажиров и безопасный интервал между транспортными средствами), что позволяет создавать простые и надежные алгоритмы поведения для ИИ.
Пока автопроизводители продолжают изобретать велосипед и идти на уступки с собственной совестью, выбирая между жизнью пешехода или пассажира, Анатолий Юницкий уже сейчас создаёт новую транспортную реальность, в которой нет места подобным моральным мукам. А есть только движение из точки А в точку B. Безопасное, быстрое и комфортное.
Семинар в НАН Беларуси rel="nofollow" target="_blank" href="https://goo.gl/Ys6cbf">https://goo.gl/Ys6cbf
14 июня 2017 г. в Национальной академии наук Беларуси состоялся семинар, посвящённый инновационной технологии SkyWay, в работе которого приняли участие руководители и ведущие сотрудники профильных академических институтов, ВУЗов, министерств и ведомств Республики Беларусь, а также сотрудники проектной организации ЗАО «Струнные технологии».
С докладом-презентацией проекта SkyWay выступил его автор и генеральный конструктор Анатолий Юницкий. Затем последовало обсуждение и обмен мнениями. Вопросы, адресованные разработчикам, касались технических, эксплуатационных, экономических и других сторон струнного транспорта. Особое внимание было уделено рассмотрению перспективности предлагаемых решений для применения в республике Беларусь, их экспортному и инновационному потенциалу. Общее отношение большинства участников трехчасовой дискуссии удачно проиллюстрировал один из руководящих научных сотрудников транспортного ВУЗа, вспомнивший, что от изобретения паровоза до его внедрения прошло 40 лет. Сначала, – по его словам – все говорили, что он не поедет, а потом сказали, что его не остановить!
В целом, по итогу семинара проекту была высказана поддержка. Обсуждались возможности дальнейшего сотрудничества и того вклада, который могла бы внести белорусская наука в развитие струнного транспорта.
